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«La legge è come una ragnatela: i moscerini vi restano impigliati, i calabroni la sfondano». La battuta è di Anacarsi, riportata da Plutarco nelle Vite parallele, ed è vecchia di duemila anni. Eppure fotografa con precisione chirurgica il rischio concreto della riforma in arrivo: le nuove norme peseranno in misura diversa su chi è informato e su chi non lo è, e il momento in cui la differenza si fa sentire non è la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, ma molto prima.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aperto a luglio 2026 la consultazione pubblica sul nuovo testo del Codice della Strada. Duecentonovantuno articoli, otto titoli, e un termine per le osservazioni fissato al 13 settembre 2026. Il testo definitivo è atteso in Parlamento entro il 14 ottobre 2026. Siamo, in altri termini, nell'ultima finestra utile per capire cosa sta per cambiare e — soprattutto — per correggere le abitudini e le posizioni contrattuali che la riforma renderà indebolite o direttamente rischiose.
Quando entra in vigore il nuovo codice della strada e perché conta già oggi
La risposta tecnica è: non ancora. La consultazione pubblica è una fase procedimentale, non una fonte normativa. Le osservazioni raccolte confluiranno nel testo da trasmettere al Parlamento entro il 14 ottobre 2026, che dovrà poi seguire il proprio iter. Chi volesse quindi sapere se il nuovo Codice della Strada è già vincolante, la risposta è no.
Ma questa risposta è parzialmente fuorviante, e ignorarla è uno degli errori più frequenti. Il nuovo codice della strada 2026 nella sua bozza attuale non opera nel vuoto: introduce modifiche che si innestano su un sistema normativo già in movimento. Il Codice del 2024 — quello già vigente — ha portato norme immediatamente operative come l'obbligo di alcolock per i recidivi delle infrazioni alcolemiche e la sospensione della patente alla prima infrazione per chi usa lo smartphone alla guida. Queste norme producono già effetti patrimoniali concreti in caso di sinistro, perché alcune compagnie assicurative le hanno inserite tra le ipotesi di rivalsa contrattuale. Chi guida con lo smartphone e causa un incidente può trovarsi esposto, a seconda della polizza stipulata, a una clausola che consente alla propria assicurazione di agire in regresso dopo aver risarcito il terzo danneggiato.
La giurisprudenza, dal canto suo, non ha aspettato la riforma per affinare il proprio approccio. La Corte di Cassazione, Sez. III civ., con ordinanza 28 febbraio 2026 n. 5419 ha ribadito che la condotta del conducente in violazione del Codice della Strada è rilevante nella quantificazione del danno risarcibile al terzo nella misura in cui contribuisce causalmente all'evento lesivo, e che spetta al giudice di merito valutare il peso specifico di ciascun fattore concausale, anche quando il danneggiato abbia a sua volta tenuto una condotta imprudente. Il principio non è nuovo, ma la sua applicazione sistematica — in un contesto normativo che moltiplica le infrazioni rilevanti — lo rende sempre più incisivo. Anche la Cass. civ., Sez. III, ordinanza 17 marzo 2026 n. 7102 ha confermato che la violazione di norme del CdS da parte del conducente responsabile costituisce elemento che il giudice deve valorizzare nel giudizio di responsabilità, e non può essere neutralizzata dalla semplice assenza di prova del nesso causale diretto tra infrazione e sinistro se le circostanze di fatto lo rendano logicamente probabile. Un ulteriore orientamento consolidato in questo primo scorcio del 2026, Cass. civ., Sez. III, 9 aprile 2026 n. 9288, ha precisato che la mancanza di copertura assicurativa al momento del sinistro, ove provata dal Fondo di Garanzia delle Vittime della Strada, abilita il recupero integrale delle somme erogate dal Fondo stesso nei confronti del responsabile, senza che questi possa opporre eccezioni legate all'entità del danno liquidato.
Vigilantibus iura subveniunt: il diritto soccorre chi è vigile. È un brocardo che nella pratica assicurativa e risarcitoria vale più di quanto sembri. Chi verifica la propria polizza prima che la riforma entri in vigore ha ancora tempo per rinegoziare le clausole di rivalsa. Chi aspetta si troverà a discutere di clausole già operative.
Cosa cambia per i neopatentati e per le e-bike con la riforma del codice della strada
Tra le novità più discusse della bozza in consultazione vi sono due misure destinate a modificare in modo significativo il profilo di rischio di categorie specifiche di utenti della strada.
La prima riguarda i neopatentati. La bozza introduce la possibilità di conseguire la patente B a 17 anni, a condizione di guidare accompagnati da un adulto con determinati requisiti di esperienza e astensione da infrazioni gravi. La patente a 17 anni con accompagnatore non è una novità assoluta nell'ordinamento europeo — Germania e Austria la conoscono da anni — ma nell'ordinamento italiano introduce una figura giuridicamente nuova: il conducente minorenne abilitato. Questo genera immediatamente una questione di responsabilità che la bozza non risolve in modo esplicito e che la giurisprudenza dovrà presto affrontare: in caso di sinistro causato dal diciassettenne, quale ruolo gioca la responsabilità dell'accompagnatore? L'art. 2048 c.c. sulla responsabilità dei genitori per atti del figlio minore si intreccia con la responsabilità del proprietario del veicolo ex art. 2054, comma 3, c.c., e con quella dell'accompagnatore che esercita di fatto una funzione di supervisione della guida. La sovrapposizione di queste tre fonti di responsabilità in un unico sinistro è uno scenario che gli avvocati che si occupano di sinistri stradali dovranno imparare a gestire prima che i tribunali ne abbiano definito i contorni.
La seconda novità riguarda le bici elettriche veloci. La bozza prevede l'obbligo di casco e l'introduzione di un contrassegno identificativo per le e-bike che superano determinati limiti di velocità assistita. Il punto critico, in prospettiva risarcitoria, è che la mancanza di casco in caso di sinistro potrà essere valorizzata come concausa nella determinazione del danno alla persona subito dal ciclista. La giurisprudenza ha già consolidato questo meccanismo per i motociclisti: l'omesso utilizzo del casco integrale, se provato, riduce il risarcimento nella misura in cui ha aggravato le lesioni. Estendere questo schema alle e-bike significa che chi oggi circola senza casco su una bici a pedalata assistita veloce — in attesa che la norma entri in vigore — si espone a un rischio risarcitorio che potrebbe già essere valorizzato dal giudice come comportamento imprudente, indipendentemente dall'obbligo formale.
Le nuove sanzioni influenzano il risarcimento in caso di sinistro?
Questa è la domanda più rilevante per chi si trova coinvolto in un incidente stradale. La risposta è articolata e merita di essere scomposta con precisione.
Le multe proporzionali alla gravità previste dalla bozza del nuovo Codice della Strada non sono sanzioni civili: sono sanzioni amministrative. In linea di principio, la condanna a una multa non produce effetti diretti sull'entità del risarcimento dovuto al terzo danneggiato. Tuttavia, la logica della responsabilità civile da circolazione stradale prevede che la violazione di una norma del Codice funzioni da elemento indiziario nella valutazione del comportamento colposo. Una sanzione proporzionale alla gravità dell'infrazione — se correttamente strutturata dalla norma di riforma — potrebbe rafforzare ulteriormente questo meccanismo: la gravità dell'infrazione, già sanzionata in via amministrativa in misura più severa, diventerebbe un segnale più leggibile dal giudice civile nella valutazione della colpa del conducente.
Il tema della rivalsa assicurativa per infrazioni gravi è invece già attuale. Le compagnie assicurative hanno progressivamente inserito nelle condizioni di polizza clausole che abilitano la rivalsa nei confronti del proprio assicurato quando il sinistro sia stato causato in stato di ebbrezza, sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, con patente sospesa o revocata, o con l'uso dello smartphone. La riforma del 2024, estendendo le ipotesi di sospensione, ha ampliato il perimetro di queste clausole. La riforma del 2026, se aggiunge ulteriori infrazioni gravi, amplierà ancora il perimetro. L'errore pratico più frequente che si registra oggi è non rileggere la propria polizza alla luce delle norme già vigenti: molti automobilisti ignorano di essere già esposti alla rivalsa per comportamenti che considerano minori.
Non verificare la copertura assicurativa rispetto alle norme del CdS 2024 già in vigore — e non farlo con ancora più urgenza prima che il testo del 2026 diventi definitivo — è un errore che può tradursi nel trovarsi a rispondere personalmente di un risarcimento già erogato dall'assicurazione. La stretta su chi circola senza assicurazione prevista dalla bozza, letta insieme alla giurisprudenza del 2026 sul recupero integrale da parte del Fondo di Garanzia, rende questo scenario tutt'altro che teorico.
L'ultimo aspetto che merita attenzione riguarda i dispositivi. Monopattini e e-bike sono stati e continuano a essere oggetto di provvedimenti normativi a cascata, spesso non coordinati tra loro. Chi acquista oggi un mezzo che rientra nelle categorie interessate dalla bozza del nuovo Codice farebbe bene a verificare se il mezzo stesso sia compatibile con le norme in arrivo in termini di velocità massima, equipaggiamento obbligatorio e segnalazione. I venditori non sempre aggiornano le schede tecniche in tempo reale rispetto alle modifiche normative, e la responsabilità di circolare con un mezzo non conforme — una volta entrata in vigore la norma — ricade sull'utilizzatore.
La finestra tra oggi e il 14 ottobre 2026 non è un limbo normativo privo di conseguenze: è il momento in cui le posizioni si consolidano. Polizze, dispositivi, abitudini di guida: chi li verifica adesso si mette nella condizione migliore per affrontare il quadro normativo che verrà.
Redazione - Staff Studio Legale MP
