Un lunedì mattina in centro città. Un ciclista percorre la corsia riservata su via lungolago; un conducente di monopattino elettrico sbuca da una stradina laterale senza rallentare. L'impatto è violento. Entrambi finiscono a terra. Entrambi riportano lesioni. Entrambi sono convinti di avere ragione. La domanda che arriva puntuale in studio è sempre la stessa: chi paga?
Fino a poco tempo fa il problema era quasi accademico. Oggi non lo è più. Con l'entrata in vigore della Legge n. 177 del 14 dicembre 2024, che ha riformato organicamente il Codice della Strada, e con il completamento del quadro attuativo tramite i decreti MIT del 2025 e 2026, il sinistro tra monopattino e bicicletta è diventato una fattispecie con una propria identità giuridica, caratterizzata da asimmetrie assicurative, regole di comportamento condivise e una giurisprudenza in rapida evoluzione. L'angolo che quasi nessuno analizza è proprio questo: non il monopattino contro l'automobile, ma il monopattino contro la bicicletta. Due utenti deboli. Due veicoli privi di carrozzeria e di cinture. Due soggetti che la legge vorrebbe proteggere — ma che, in questo caso, si trovano l'uno contro l'altro.
Il quadro normativo: uguali nelle regole, diversi nell'assicurazione
Il punto di partenza è la qualificazione giuridica dei due mezzi. La bicicletta è un velocipede ai sensi dell'art. 46 del Codice della Strada, e tale è sempre stata. Il monopattino elettrico, invece, ha conosciuto un percorso normativo travagliato che si è definitivamente assestato con la L. 177/2024: oggi, l'art. 75-quinquies del medesimo codice stabilisce che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica, per quanto non diversamente previsto, sono equiparati ai velocipedi. Sul piano comportamentale, quindi, le regole sono sostanzialmente identiche: obbligo di procedere con prudenza e diligenza ai sensi dell'art. 182 C.d.S., rispetto delle norme sulla precedenza, sull'uso delle piste ciclabili, sui limiti di velocità (20 km/h sulle strade urbane, 6 km/h nelle aree pedonali).
Ma qui si apre la prima, fondamentale asimmetria. La bicicletta non è soggetta ad alcun obbligo assicurativo. Il monopattino elettrico, invece, lo è diventato. La L. 177/2024 ha introdotto l'obbligo di copertura RC per i monopattini privati, ancorato all'art. 2054 c.c. e al Codice delle Assicurazioni Private (D.Lgs. 209/2005). Il calendario attuativo è preciso: dal 16 maggio 2026 è obbligatorio il contrassegno identificativo (il c.d. "targhino", il cui decreto attuativo MIT del 6 marzo 2026 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 63/2026); dal 16 luglio 2026 scatta l'obbligo di assicurazione RC verso terzi per tutti i monopattini privati.
Questo significa che, in caso di sinistro avvenuto prima del 16 luglio 2026, il conducente del monopattino privo di copertura assicurativa risponderà in via personale e diretta dei danni causati. Dopo quella data, se circolerà senza assicurazione, sarà soggetto a sanzioni amministrative e, in caso di sinistro, il danneggiato potrà ricorrere al Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada, analogamente a quanto accade per i veicoli a motore non assicurati. L'esclusione del ciclista da qualsiasi obbligo assicurativo rimane invece integra: se è il ciclista a causare danni al conducente di monopattino, quest'ultimo dovrà agire direttamente sul patrimonio personale del responsabile, salvo che il ciclista sia coperto da una polizza RC familiare o da altra copertura accessoria.
Il nodo del concorso di colpa tra utenti "paritari"
Il principio classico — secondo cui il conducente di un veicolo "pesante" gode di minor tutela rispetto all'utente debole — non ha senso di applicazione automatica in uno scontro tra bici e monopattino. Qui entrambi i soggetti sono utenti deboli ai sensi dell'art. 3, comma 53-bis del Codice della Strada. La gerarchia della vulnerabilità, che normalmente orienta i giudici nel valutare la ripartizione della responsabilità, perde il suo effetto asimmetrico. Il giudice si trova di fronte a due posizioni formalmente paritarie e deve applicare le regole generali in materia di responsabilità civile da sinistro stradale.
La norma cardine è l'art. 2054, secondo comma, del Codice Civile, che stabilisce la presunzione di uguale concorso di colpa nello scontro tra veicoli quando non sia possibile determinare in concreto la dinamica e le rispettive responsabilità. Si tratta di una norma di chiusura, di natura sussidiaria, che opera soltanto quando l'istruttoria non permette di ricostruire con chiarezza l'accaduto.
La Corte di Cassazione ha ribadito questo principio con la sentenza del 13 febbraio 2026 n. 3215, precisando che la presunzione di pari concorso di cui all'art. 2054, comma 2, c.c. opera quando, in esito alla valutazione delle prove raccolte, non sia possibile ricostruire la dinamica del sinistro né stabilire il grado di colpa dei singoli conducenti. Con la sentenza del 4 agosto 2025 n. 22387, la medesima Corte aveva chiarito che il carattere sussidiario della norma "opera non solo quando non sia possibile stabilire il grado di colpa dei due conducenti, ma anche qualora non siano accertabili le cause e le modalità del sinistro". Questo è l'esito più frequente nelle cause che coinvolgono bici e monopattini: assenza di dashcam, testimonianze contrastanti, rilievi di polizia incompleti — e sentenza che applica la presunzione del 50% e 50%.
Il quadro giurisprudenziale sul punto del "mezzo conduciuto a mano" è stato ulteriormente precisato: la Suprema Corte ha affrontato il caso in cui non fosse chiaro se il ciclista fosse in sella o stesse spingendo il mezzo a mano; nel secondo caso, il ciclista dovrebbe essere qualificato come pedone, con un regime di tutela ancora più accentuato. Nella specularità con il monopattino, vale lo stesso ragionamento: un conducente di monopattino che spinga il mezzo a piedi è equiparabile a un pedone.
Sul versante penale-civilistico, di notevole rilevanza anche per il sinistro tra bici e monopattino è la sentenza Cass. pen., Sez. IV, n. 37391/2025, con la quale la Suprema Corte — in un caso originatosi nel Veneto — ha definitivamente stabilito che il monopattino elettrico è un veicolo a pieno titolo ai sensi dell'art. 46 C.d.S. e che le disposizioni sulla guida in stato di ebbrezza si applicano anche ai suoi conducenti. Il principio ha un riflesso diretto sulla responsabilità civile: il conducente di monopattino che circoli in stato di alterazione non potrà invocare alcuna riduzione della propria colpa verso il ciclista eventualmente danneggiato.
Cosa fare subito dopo il sinistro: la guida pratica
Come ricordava Rudolf von Jhering, il diritto non è una contemplazione astratta ma una lotta, e la lotta si vince con le prove. Vigilantibus iura subveniunt: il diritto soccorre chi vigila, e nel sinistro stradale "vegliare" significa documentare nell'immediatezza.
Il primo errore da evitare è non chiamare le forze dell'ordine. In assenza di un verbale di rilievo redatto dalla Polizia Municipale o dalla Polizia Stradale, la dinamica del sinistro si riduce alle dichiarazioni contrastanti dei due soggetti coinvolti, aprendo la strada alla presunzione di pari concorso di colpa.
Il secondo errore è accettare di non scambiarsi le generalità o di "sistemare la cosa tra di noi". Se il conducente del monopattino non ha assicurazione (lecita fino al 16 luglio 2026, illecita dopo), il danneggiato che rinuncia al verbale perde la possibilità di identificare formalmente il responsabile e di aggredirne il patrimonio personale.
Il terzo errore, forse il più subdolo, è sottovalutare le lesioni nell'immediatezza. Sia in bici che in monopattino, i traumi più gravi sono quelli alla testa (anche con casco) e alle articolazioni. La valutazione medico-legale deve avvenire non nell'immediatezza del pronto soccorso, ma in una visita specialistica a distanza di qualche settimana, quando il quadro clinico si è stabilizzato. È in quel momento che si cristallizza la misura dei punti di invalidità permanente, che determinano l'entità del risarcimento biologico secondo le Tabelle del Tribunale di Milano, ormai di applicazione tendenzialmente uniforme sul territorio nazionale dopo l'intervento della Cassazione sulla Tabella Unica Nazionale.
Per il ciclista che subisce danni dal conducente del monopattino assicurato (dal 16 luglio 2026), la procedura sarà analoga a quella del sinistro con veicolo a motore: messa in mora dell'assicuratore, accesso al procedimento di risarcimento diretto ove previsto, o risarcimento ordinario. Per il ciclista che subisce danni da un monopattino ancora privo di copertura, l'unica strada è l'azione civile diretta nei confronti del conducente-proprietario, da avviare entro il termine di prescrizione biennale di cui all'art. 2947 c.c.
La questione si complica ulteriormente quando il sinistro avviene con un mezzo di sharing. I contratti di noleggio dei monopattini elettrici (le note piattaforme in free-floating) prevedono clausole di esonero e franchigie che l'utente accetta spesso senza leggere. In questi casi, la società di noleggio potrebbe rivalersi sull'utente per i danni causati a terzi, e la responsabilità per mancata manutenzione del mezzo potrebbe ricadere sulla piattaforma se dimostrata in giudizio.
Il vero cambio di paradigma che si sta compiendo in questa stagione giuridica è che il monopattino non è più il "fantasma" della strada — il mezzo non identificabile, non assicurato, non riconducibile a nessuno. Grazie alla catena normativa avviata dalla L. 177/2024 e completata dai decreti MIT del 2025 e 2026, il monopattino elettrico è oggi un veicolo tracciabile, presto assicurato, il cui proprietario è identificabile anche ai fini dell'art. 196 C.d.S. sulla responsabilità solidale del proprietario. Questo cambia radicalmente le prospettive di tutela per chi — in bicicletta o a piedi — subisce un urto da uno di questi mezzi leggeri. La sfida per i prossimi mesi sarà costruire una prassi liquidativa e giurisprudenziale adeguata a una fattispecie che il legislatore ha normato, ma che i tribunali devono ancora metabolizzare in modo uniforme.
Redazione - Staff Studio Legale MP
